来源：经济日报

汽车市场价格战爆发以来，可谓众说纷纭。

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有人认为，价格战是场淘汰赛。企业根据市场变化，利用价格手段与竞争对手抢夺市场，即便不能增加销量，也可倒逼弱势品牌和低效产能退出。还有人认为，价格战是把双刃剑。舞剑者砍向对方的同时，也容易伤到自己。一旦用力过猛，还将影响企业自身盈利能力和健康发展。

当然，价格战在一定程度利好消费者，买同样的车型花更少的钱。问题在于，此轮价格战爆发恰逢能源转型与技术变革关键时期，新能源汽车正加速替代传统燃油车。受电动化和智能化浪潮冲击，旧有汽车企业竞争格局开始松动，新的格局尚未形成，愈演愈烈的价格战，无疑成为影响当下产业格局与走势的重要变量。

蔚来汽车销售运营助理副总裁浦洋认为，汽车价格战是市场激烈竞争的必然反应。随着电动车产品力日益提高，不断挤压燃油车生存空间，价格战就可能成为一种催化剂，加速推动汽车市场“油转电”。中汽协预测今年新能源汽车产销将达到900万辆，渗透率突破35%，继续保持较快增速，就是基于上述逻辑。

不过，对于价格战引发的“燃油车定价体系坍塌”“燃油车即将全面退出历史舞台”等极端论调，业内并不认同。中汽协明确表示，尽管新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，适应市场需求新变化。未来相当长一段时间内，两者将共存，满足不同的消费需求。

此轮价格战对汽车产业及上下游的影响不言而喻。“汽车行业利润比较透明，去年我国汽车行业销售利润率仅有5.7%，在下游行业处于低利润水平。”全国乘联会秘书长崔东树说，此轮价格战肯定会侵蚀今年整个汽车价值链盈利能力，但对不同企业、不同品牌的影响不尽相同。

曾经风光无限的主流合资企业正在走下坡路。有专家表示，这些车企可能会利润先降，市场份额再降，也有可能二者同时下降，这取决于其应对市场变化的速度与策略。比如，近年来一汽—大众、上汽通用在中国市场销量大幅下滑。合资企业边缘品牌生存将更加艰难。继去年广汽讴歌、广汽菲克、福田宝沃等燃油车企业退场后，悦达起亚、广汽三菱、东风神龙等已站在悬崖边上。考虑到市场必要运营成本，一旦这些品牌年销量跌破10万辆，就意味着没有多少运营价值，离出局不远了。

相较而言，一线豪华品牌及合资企业则自信得多。奔驰、宝马多位高管直言，网传其燃油车降价消息不属实。在消费升级趋势下，这些品牌及在华合资企业，不仅拥有较强品牌溢价能力，而且已经形成规模优势。不久前，二者发布的财报足以证明在中国市场的广阔“钱”景。倒是凯迪拉克、雷克萨斯等二线豪华品牌，在难以形成规模优势的情况下，不得不以价换量。

此轮价格战也将加速上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽六大国有汽车集团竞争格局的演变。销量与利润过多依赖合资企业、新能源汽车发展较慢的集团，市场地位将进一步下降，而自主品牌强势、新能源汽车发展较好的车企，市场地位有望上升。在民营企业中，比亚迪有望在更多方面超越吉利、长城，成为新的自主领军型企业。“蔚小理”引领的造车新势力，也可能走出一两家头部企业。不过，在这场马拉松比赛中，多数新势力要么倒在路上，要么被强者收编。

过去3年，中国汽车市场虽然已倒下75个品牌，但与成熟市场相比，既有的品牌数量仍然过多。数据显示，目前至少还有147个中外品牌在市场上厮杀，这也是中国车市远比国际市场竞争激烈的原因之一。“未来3年至5年，会有60%至70%的汽车品牌或将关停并转。虽然竞争仍然激烈，但倒下的品牌将留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”长安汽车董事长朱华荣说。

汽车产业链长，波动力强。一辆车的制造涉及上万个零部件，背后是庞大的汽车产业链供应链。如果此轮价格战导致整车厂没有合理利润，必然会对上下游企业形成挤压，二手车市场的承压与震荡也将不可避免。（经济日报记者 杨忠阳）